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Henry Ford
Portrait de Henry Ford en 1919
Naissance	30 juillet 1863 Dearborn
Décès	7 avril 1947 (à 84 ans) Dearborn
Nationalité	États-Unis
Profession	Industriel Ford Motor Company

Henry Ford (30 juillet 1863 à Dearborn (Michigan, États-Unis) - 7 avril 1947, Deaborn) est le fondateur de la Ford Motor Company et le père des lignes d'assemblage utilisés dans la production de masse. Sa conception de l'automobile Modèle T a révolutionné le transport et l'industrie américaine. Il était un inventeur prolifique et a obtenu 161 brevets américains. En tant que propriétaire de la Ford Company, il est devenu une des plus riches personnes et des plus connues du monde. Il est l'inventeur du Fordisme, c'est à dire la production en masse d'un grand nombre de voitures bon marché en utilisant la ligne d'assemblage, de pair avec des salaires élevés pour ses travailleurs.

Ford avait une vision globale, avec la consommation comme la clé de la paix. L'important engagement d'Henry Ford à réduire les coûts a abouti à de nombreuses innovations techniques et commerciales, notamment un système de franchise qui a mis une concession dans toutes les villes en Amérique du Nord et dans les grandes villes, sur les six continents. La Fondation Ford hérita de la majeure partie de la grande richesse de Ford, qui s'arrangea néanmoins à ce que sa famille demeure au contrôle de la fondation de façon permanente.

Sommaire 1 Biographie 1.1 Jeunesse et premières années 1.2 L'automobile : Ford Motor Company 1.2.1 Modèle T et Type A 1.2.2 Philosophie du travail 1.3 L'international 1.4 Syndicats 1.5 Fin de vie et de carrière 1.6 Dearborn Independent 2 Lumière sur Henry Ford et ... 2.1 Science des matériaux et ingénierie 2.2 Résidence en Géorgie 2.3 Invention de l'automobile 2.4 Invention de la chaîne d'assemblage 3 Notes 3.1 Bibliographie 3.2 Notes et références 3.3 Articles connexes 3.4 Liens externes

[] Biographie

[] Jeunesse et premières années

Ses parents s'appelaient William et Mary Litogot Ford. Il était l'aîné d'une fratrie de 8 enfants^[1]. Son père était natif de la paroisse de Kilmalooda, Comté de Cork en Irlande. Sa mère, Mary Litogot Ford (1839?1876), est née dans le Michigan de parents belges. Ils arrivèrent en Amérique en 1847 et montèrent une ferme dans le comté de Wayne (Michigan) près de Detroit.

Ford a fréquenté l'école jusqu'à l'âge de 15 ans, date à laquelle il a développé une aversion pour la vie agricole et une fascination pour les machines. Il avait peu d'intérêt pour l'école et était un piètre étudiant. D'ailleurs, il n'a jamais appris à lire. Ford écrira en utilisant seulement la plus simple des phrases.^[2]

Enfant, Henry Ford s'intéressait beaucoup à la mécanique. À l'âge de 12 ans, il croisa pour la première fois de sa vie un véhicule non attelé, une locomotive routière : une machine automotrice à vapeur en stationnement qui pourrait être utilisés pour les activités agricoles. La même année, il reçut une montre de poche de son père qu'il démonta et remonta de nombreuses fois, gagnant une réputation de réparateur de montres auprès de ses voisins et amis.^[3] Par la suite, il passait le plus clair de son temps dans un atelier qu'il avait équipé lui-même. Malgré les besoins de la ferme, ses parents l'autorisent à partir travailler à Detroit à 17 ans. Detroit était l'un des symboles de l'industrie aux États-Unis à l'époque. Il travaille rapidement à la Michigan Car pour 1,10 $ par jour.^[4] Il fabriqua finalement une petite farm locomotive (machine agricole à vapeur), un tracteur utilisant une vieille machine à tondre pour le châssis et comme base pour le moteur fait-maison.^[1]

Ford fut déprimé lorsque sa mère est morte en 1876. Son père dut finalement reprendre la ferme familiale, mais Henry méprisait les travaux agricoles. Il disait à son père,

« Je n'ai jamais eu d'amour particulier pour la ferme, c'est la mère de la ferme que j'aimais^[5] »

Le 13 avril 1888, il se maria avec Clara J. Bryant de Greenfield, Michigan, la fille de Melvin Bryant, un fermier du comté de Wayne. Madame Ford mourut le 29 septembre 1950 à l'âge de 84 ans. Ils eurent un fils, Edsel Bryant Ford, né le 6 novembre 1893.

En 1891, Ford est devenu ingénieur pour Edison chez Illuminating Company, qui devint plus tard le Detroit Edison Company. Après sa promotion d'ingénieur en chef en 1893, il avait suffisamment de temps et d'argent pour se consacrer à des expériences personnelles sur les moteurs à essence.^[2] Ces expériences ont abouti en 1896 avec l'achèvement de son propre véhicule automoteur nommé Ford quadricycle, un véhicule de 4 chevaux à 4 roues refroidi par eau^[6], dont il a conduit des essais le 4 juin.^[4] Après divers essais difficiles, Ford réfléchi à un moyen d'améliorer le quadricycle.^[7]

Toujours en 1896, Ford assista à une réunion des dirigeants Edison. Edison approuva les expérimentions de Ford sur l'automobile. Thomas lui dira,

« Jeune homme, vous l'avez ! Un contenant qui transporte son propre combustible. Gardez-le !^[8] »

Encouragée par cette approbation, Ford a conçu et construit un second véhicule, qui a été achevée en 1898.^[9] Soutenue par le grand industriel de Détroit, William H. Murphy, Ford démissionne de la société Edison et fonde la société Détroit Automobile le 5 août 1899. Cependant, les automobiles produites étaient de moindre qualité et de prix plus élevé que ce que Ford espérait. En fin de compte, l'entreprise n'a pas eu de succès et fut dissoute en janvier 1901.

Avec l'aide de C. Harold Wills, Ford a conçus, construits, et remporté avec succès une course grâce à une de ses automobiles propulsée par 26 ch en octobre 1901. Avec ce succès, Murphy et d'autres actionnaires dans la société Detroit Automobile Company ont constitué la société Henry Ford le 30 novembre 1901, avec Ford comme chef mécanicien. Toutefois, Murphy nomme Henry M. Leland à titre de consultant. En conséquence, Ford quitte la société qui porte son nom en 1902. Sans Ford, Murphy renomme la société en Cadillac Automobile Company.

En 1902, Ford a reçu le soutien d'une vieille connaissance, Y. Alexander Malcomson, un revendeur de charbon dans la région de Detroit. Ils ont formé un partenariat, Ford & Malcomson, Ltd, pour fabriquer des automobiles. Ford chercha à concevoir des automobiles à la conception bon marché. Le duo loua une usine et un contrat avec un atelier de construction mécanique appartenant à John et Horace Dodge E. Les ventes ont été lentes, et une crise a surgi lorsque les frères Dodge ont exigé le paiement de leur premier loyer.

[] L'automobile : Ford Motor Company

Ford et Malcomson n'ayant pas les moyens de rembourser les frères Dodge, Malcomson s'investit dans une nouvelle société avec d'autres groupes d'investisseurs. Il convainc néanmoins les frères à rejoindre la nouvelle société. La société Ford & Malcomson, Ltd devient Ford Motor Company. Le 16 juin 1903, Ford aida à organiser la Ford Motor Company, capitalisée à 150 000 $, dont 28 000 de sa poche^[1]. La première voiture construite par la société fut vendue le 23 juillet 1903. Henry Ford possédait 25,5% des parts de la nouvelle organisation. Il devint président en tant que actionnaire majoritaire en 1906.

En 1919, Henry Ford, sa femme Clara et son fils Edsel rachetèrent les parts de tous les autres actionnaires pour 105 820 894 $ et devinrent les seuls actionnaires de la société. Edsel, qui succéda à son père en 1919 en tant que président, occupa cette position jusqu'à sa mort en 1943 ; Henry Ford reprit alors le poste.

Dans une nouvelle voiture de sa conception, Ford conduisit 1 mile en 39,4 secondes sur la glace du lac Saint-Clair, établissant ainsi un nouveau record de vitesse terrestre à 91,3 miles à l'heure (147,0 km/h). Convaincus par cette réussite, le pilote de course Barney Oldfield, prit la voiture nommé 999 à travers le pays, ce qui rend la marque Ford connue à travers les États-Unis. Ford fut également un des premiers bailleurs de fonds de l'Indianapolis 500, profitant ainsi à la médiatisation de Ford.

Ford étonne le monde en 1914 en offrant un salaire par jour de 5 $, qui a plus que doublé le taux de la plupart de ses travailleurs. Cela s'est avéré extrêmement rentable : les meilleurs mécaniciens de Detroit affluent chez Ford, augmentant la productivité et abaissant les coûts de formation. Ford nomma cela Wage Motive ("le mouvement des salaires").^[10]

[] Modèle T et Type A

« I will build a motor car for the great multitude^[1] »

« Je construirai un moteur de voiture pour le plus grand nombre » proclame Henry Ford lors de la naissance du modèle T. Le modèle T, ou Tin Lizzie^[2], a été introduit le 1^er octobre 1908. Le volant était situé à gauche, ce que les autres sociétés vont bientôt copier et ce qui est aujourd'hui la norme. Le moteur et la transmission ont été enfermés, le quatre cylindres a été déposés dans un bloc solide et la suspension était basée sur une version semi-elliptique. La voiture était très simple à conduire, facile et peu coûteuse à réparer. Elle était tellement bon marché à 825 $ en 1908, que dans les années 1920, une majorité de conducteurs américains ont appris à conduire sur le modèle T. L'amélioration, dans le futur, de la chaîne d'assemblage permettra d'atteindre le prix de 316 $.

Ford a créé une machine de publicité massive à Detroit pour s'assurer que tous les journaux retransmettaient les annonces sur les nouveaux produits. Le réseau de distributeurs Ford introduisit la voiture dans presque toutes les villes en Amérique du Nord. Ford a toujours été désireux de vendre aux agriculteurs, qui voient dans l'automobile commerciale un dispositif destiné à aider leurs entreprises. Les ventes ont augmenté en flèche, de 100% des gains sur certaines années. Toujours à la recherche de plus d'efficacité et de réduction des coûts, en 1913, Ford a présenté le déplacement des pièces sur une ligne d'assemblage, ce qui a permis une énorme augmentation de la production. Bien que Henry Ford soit souvent crédité de l'idée, les sources indiquent que le concept et son développement est venu de la part des salariés Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen, et C. Harold Wills .

En 1918, la moitié de toutes les voitures en Amérique sont des Modèle T. A cette même date en raison du développement de la chaîne d'assemblage, le modèle T fut proposé en rouge, en plus du noir, unique couleur auparavant en raison de son temps de séchage rapide. Ford écrira même dans sa biographie « Chaque client peut avoir une voiture de toutes les couleurs tant qu'ils la veulent en noir ». ^[11]La conception a été vivement encouragée et défendu par Ford, et la production atteint en 1927, le total final de 15 007 034 unités. Le record a été tenu les 45 années qui ont suivies. Ce record a été atteint en seulement 19 années de mise en place du premier modèle T.

Le Président Woodrow Wilson fit la proposition à Ford de se présenter en tant que démocrate pour le Sénat des États-Unis en 1918. Bien que la nation soit en guerre, Ford est un ardent défenseur de la paix et du projet de la Société des Nations. Henry Ford s'intéressait à la politique et en tant que puissant dirigeant d'affaire, il était quelque fois un participant dans les affaires politiques. En 1915, il fournit des fonds pour un voyage en Europe, où la première Guerre Mondiale faisait rage. Lui et 179 autres personnes - sans le support ou l'approbation du gouvernement - cherchèrent la paix. Après la guerre Henry Ford n'a pas pu rentrer au sénat.^[8]

Henry Ford céda la présidence de Ford Motor Company à son fils Edsel Ford en Décembre 1918. Henry, toutefois, conservait la décision finale, parfois opposée à celle de son fils. Au milieu des années 1920, les ventes du modèle T ont commencé à décliner en raison de l'augmentation de la concurrence. D'autres marques automobiles ont offert à leurs clients la possibilité d'acquérir une automobile à crédit, avec des caractéristiques meilleures et un style plus moderne que le modèle T. En dépit de demandes pressantes de Edsel, Henry a toujours refusé d'intégrer de nouvelles fonctionnalités dans le modèle T ou toute forme de plan de crédit client.

En 1926, Henry est finalement convaincu de développer un nouveau modèle. Henry poursuit le projet avec beaucoup d'expertises technique dans la conception du moteur, du châssis, dans la mécanique et d'autres nécessités, tout en laissant le corps de conception à son fils. Le résultat a été le succès de la Ford Modèle A, introduite en décembre 1927 et la production de 1931, avec une production totale de plus de 4 millions de dollars.

[] Philosophie du travail

Dans les années 1920, le fordisme et ses corollaires^[12] font d?Henry Ford un héros populaire en URSS, et les ventes de véhicules Ford sont décuplées entre 1922 et 1925 ^[13]. Nombre de ses véhicules équipèrent l'armée rouge durant la Seconde Guerre mondiale.

Henry Ford a été un pionnier du welfare capitalism (le bien-être du capitalisme), destiné à améliorer le sort de ses travailleurs et en particulier pour réduire la lourde charge de chiffre d'affaires. Efficacité signifie l'embauche et le maintien de meilleurs travailleurs.

Ford est à l'origine du programme révolutionnaire appelé à une augmentation de salaire journalier minimum de 2,34 $ à 5 $ pour les travailleurs et défini une nouvelle réduction de travail, bien que les détails varient selon les comptes. Lorsque Ford a instauré les 40 heures de travail par semaine et un salaire minimum, il a été vivement critiqué par d'autres industriels. Il a démontré, toutefois, que le fait de davantage payer les travailleurs, permettrait à ces derniers d'acheter les voitures qu'ils produisaient et être ainsi moteur pour l'économie.^[14]

Le Département social Ford approuva Henry Ford pour le salaire offert aux employés qui avaient travaillé dans l'entreprise pendant six mois ou plus. Le Département social utilisait 50 enquêteurs, ainsi que le personnel de soutien, employé à maintenir des normes, pour qu'un grand pourcentage de travailleurs puisse bénéficier de cette participation aux bénéfices. Ford s'introduisait beaucoup dans la vie privée de ses employés, ce qui fut longtemps source de controverses. Il écrivit ainsi dans ses mémoires de 1922 que

« Le paternalisme n'avait pas sa place dans l'industrie »

.

[] L'international

La philosophie de Ford était l'indépendance économique pour les États-Unis. Son terrain River Rouge est devenu l'un des plus grands complexes industriels, en mesure de produire ses propres matériaux acier. Les objectifs de Ford étaient de produire un véhicule à partir de zéro sans recours au commerce extérieur. Il croyait en l'expansion mondiale de son entreprise. Il a estimé que le commerce et la coopération internationale a conduit à la paix, et il a utilisé la ligne d'assemblage de traitement et de production du modèle T pour le démontrer. Il a ouvert des usines de montage Ford en Grande-Bretagne et au Canada en 1911, et est rapidement devenu le plus grand producteur automobile de ces pays. En 1912, Ford coopère avec Agnelli, de Fiat, afin de lancer la première usine de montage automobile italienne. La première des usines en Allemagne a été construite dans les années 1920 avec l'encouragement de Herbert Hoover et le Département du commerce, qui a accepté avec Ford la théorie selon laquelle le commerce international est essentiel pour la paix dans le monde. Dans les années 1920, Ford a également ouvert des usines en Australie, en Inde, et en France. En 1929, il avait réussi à ouvrir des concessionnaires sur les six continents. Ford a expérimenté une plantation de caoutchouc dans la jungle amazonienne appelé Fordlândia, mais fut un de ses rares échecs.

En 1932, Ford était à la tête de la fabrication d'un tiers de l'ensemble du monde automobile. L'image de Ford suscite différentes réactions chez les Européens, en particulier les Allemands : la crainte de certains, l'engouement des autres, et la fascination de tous. Partisans et détracteurs insistaient sur le fait que le fordisme américain incarné le développement capitaliste, et que l'industrie automobile a été la clé pour comprendre les relations économiques et sociales aux États-Unis. Comme les allemands l'expliquent, les automobiles ont complètement changé l'Amérique, et il est difficile d'imaginer le mode de vie actuel sans voiture. Pour beaucoup d'Allemands, la réussite de l'américanisme est essentiellement attribuée à Henry Ford.

[] Syndicats

Ford a été catégoriquement contre les syndicats. Il expliquait son point de vue sur les syndicats dans le chapitre 18 de My Life and Work (ma vie et mon travail). Il estimait que ceux-ci étaient trop fortement influencés par certains dirigeants qui, en dépit de leur apparente bonne motivation, finissent par faire plus de mal que de bien aux travailleurs. La plupart voulaient restreindre la productivité comme un moyen de favoriser l'emploi, mais Ford ne croyait pas en cette tactique vouée à l'échec à son avis, car la productivité est nécessaire pour permettre à la prospérité économique d'exister.

Il estime que les gains de productivité stimulent l'économie et, par conséquent, permettent de créer de nouveaux emplois, que ce soit dans la même société ou dans d'autres. Ford estimait également que les dirigeants syndicaux (plus particulièrement les pro-Lénine) ont une incitation à effets pervers pour fomenter de perpétuelles crises socio-économiques comme un moyen de maintenir leur propre pouvoir. Ford estime que finalement, de bons gestionnaires comme lui peuvent bien repousser les attaques de personnes malavisées à la fois à gauche et à droite, des gestionnaires capables de créer un système socio-économique dans lequel la mauvaise gestion ni mauvaise ni les syndicats peuvent trouver un soutien suffisant de continuer d'exister.

Pour prévenir l'activité syndicale, Ford promut Harry Bennett, un ancien Marine boxeur, à la tête du Service. Les travailleurs au service de Bennett employaient différentes tactiques d'intimidation pour écraser la syndicalisation. Le plus célèbre incident, en 1937, a été une bagarre sanglante entre l'entreprise de sécurité et des organisateurs, événement devenu connu sous le nom de La Bataille du Passage supérieur. Ford s'opposa violemment contre les organisations de travailleurs et travailla activement contre la United Auto Workers qui essayait de créer des unions dans ses entreprises, afin d'organiser les travailleurs.^[8]

À la fin des années 1930 et au début des années 1940, Edsel qui était alors président de la société, estimait qu'il était nécessaire pour Ford de venir à une sorte de convention collective avec les syndicats, parce que la violence, des interruptions de travail et les impasses ne pouvaient pas continuer ainsi. Mais Henry, qui a encore le droit de veto final dans l'entreprise sur une base de facto, même si elle n'est pas une officielle, refusa de coopérer. Pendant plusieurs années, il conserva Bennett en charge de dialoguer avec les syndicats qui essayaient d'organiser la société Ford. Les mémoires de Sorensen indiquent clairement que Bennett était chargé par Henry de s'assurer que rien ne soit jamais conclu.

[] Fin de vie et de carrière

Les dernières années ont été frustrantes. Il n'a jamais accepté les changements apportés par la Grande Dépression^[15] et le New Deal des années 1930 où le Président Franklin D. Roosevelt proposa un plan pour aider les États-Unis à se remettre de la Grande Dépression. Pour diverses raisons, Ford, seul dans son industrie, a refusé de coopérer avec le redressement national d'administration, un organisme gouvernemental des années 1930 qui a préparé et supervisé les codes de concurrence loyale pour les entreprises et les industries.^[2]

Lorsque Edsel, président de Ford Motor Company, est décédé d'un cancer en mai 1943, Henry Ford a décidé d'assumer la présidence. À ce stade de sa vie, il eut plusieurs accidents cardiovasculaires (crise cardiaque et accident vasculaire cérébral) et n'était mentalement plus apte à occuper un tel poste.

La plupart des administrateurs ne voulaient pas le voir comme président. Pourtant, durant les 20 dernières années, il a longtemps été un fonctionnaire sans titre exécutoire. Le conseil et la direction ne l'a jamais sérieusement défié. Au cours de cette période, la société a commencé à baisser, perdant plus de 10 millions de dollars par mois. L'administration du président Franklin Roosevelt avait envisagé une reprise de l'entreprise pour assurer la continuité de la production durant la guerre, mais l'idée n'a jamais progressé.

En mauvaise santé, il a cédé la présidence à son petit-fils Henry Ford II en septembre 1945 et est entré en retraite. Il est mort en 1947 d'une hémorragie cérébrale à l'âge de 83 ans en Juste Voie, dans son domaine à Dearborn. Le service funéraire s'est tenu à la cathédrale de l'épiscopale de Saint Paul à Detroit, et Henry Ford fut enterré dans le cimetière de la famille Ford à l'église de l'épiscopale de Sainte Martha.

[] Dearborn Independent

En 1918, l'aide secrétaire privé et proche ami de Ford, Ernest G. Liebold, a acheté un obscur hebdomadaire, le Dearborn Independent, pour Ford. Le journal a duré huit ans, de 1920 à 1927, édité par Liebold. Le journal a publié Protocols of the Learned Elders of Zion (Protocoles des Sages de Sion), qui a été discrédité par le Times de Londres. L'American Jewish Historical Society décrit les idées présentées dans le magazine comme « anti-immigrés, anti-travail, anti-alcool, et antisémite ». Au cours de cette période, Ford est apparue comme « un porte-parole respecté de l'extrémisme de droite », pour atteindre environ 700 000 lecteurs par l'intermédiaire de son journal.^[16]

Vincent Curcio, auteur anglais, écrit de ces publications qu'« ils ont été largement distribués et ont une grande influence, en particulier dans l'Allemagne nazie, où pas moins qu'un personnage comme Adolf Hitler était très lu et admiré. » Hitler, fasciné par les automobiles, avait accroché sur son mur une photo de Ford ; Ford étant le seul américain mentionné dans Mein Kampf. Steven Watts mentionna que Hitler « vénérait » Ford, en proclamant que « [il] ferai[t] de [son] mieux pour mettre ses théories en pratique en Allemagne, en modélisant la Volkswagen, la voiture du peuple, sur le modèle T.»

Dénoncée par l'Anti-Defamation League (ADL), les articles du Deaborn Independent ont été explicitement condamnés pour leur violence contre les Juifs. Cependant, selon le rapport des témoignages du procès, Ford n'a presque rien n'écrit dans ces articles. Des amis et des associés d'affaires ont déclaré qu'ils avaient mis Ford en garde sur le contenu du journal mais que Ford n'avait probablement jamais lu les articles.^[17]

Un procès en diffamation intentée par un avocat de San Francisco et une coopération agricole juive en réponse à des articles antisémites ont conduit Ford à fermer le journal en décembre 1927. Des reportages tournés au moment cité ci-dessus l'ont montré comme étant choqué par le contenu et qu'il n'était pas au courant de sa nature. Pendant le procès, le rédacteur en chef de Ford, William Cameron, a témoigné en faveur de Ford, indiquant qu'il n'avait rien à voir avec les éditoriaux, même s'ils étaient sous son nom. Cameron a signifié au procès en diffamation qu'il n'a jamais discuté du contenu des pages ou qu'il ne les envoya à Ford pour son approbation.

En 1927, les excuses^[18] de Ford, suite à la pression conjuguée des consommateurs juifs américains et même de Hollywood qui menaça d'employer des voitures Ford pour les besoins des scènes de crash, ont été bien accueillies : 4/5ème des centaines de lettres adressées à Ford en juillet de 1927 ont été de Juifs, et presque tous sans exception, ils ont salué l'industriel. En Janvier 1937, une déclaration de Ford dans le Detroit Jewish Chronicle désavoue « quelconque lien avec la publication en Allemagne d'un ouvrage connu sous le nom de Juif international ».^[19] Le Juif international est une figure mythique qu'on critique pour financer la guerre.^[1]

Henry Ford est le seul américain cité dans l'ouvrage Mein Kampf. Lors du procès de Nuremberg, Baldur von Schirach, le chef des Jeunesses hitlériennes déclara avoir été influencé par la lecture de Ford. Après ses excuses en 1927, Ford ne fit plus de déclarations publiques sur la question juive. Sur ce point, l'historien Pierre Abramovici écrit dans l'article « Comment les firmes US ont travaillé pour le Reich » ^[20] :

« Henry Ford, le plus que septuagénaire milliardaire américain, est un antisémite maladif. Il accuse les Juifs d'avoir déclenché la grande Guerre et commence à les attaquer dès 1916. En 1920, il achète un hebdomadaire, le Dearborn Independant, qui lui fournit une tribune. Il entretient des relations privilégiées avec l'Allemagne nazie. Henry Ford est décoré, à Detroit le 30 juillet 1938, de l'ordre allemand de l'Aigle. Cette distinction, réservée aux étrangers, lui est remise par le consul allemand à Detroit, Karl Capp et par son homologue à Cleveland, Fritz Heiler.^[21] Il participe le 26 juin 1940 à un dîner de gala au Waldorf Astoria de New York, destiné à célébrer la victoire allemande sur la France, après que cette dernière lui eut déclaré la guerre.  »

[] Lumière sur Henry Ford et ...

Henry Ford était un membre de la Society of Automotive Engineers, le Automobile Club of America, et le Detroit Board of Commerce. Il était franc-maçon^[22]. Il était aussi végétarien (peut être sous l'influence d'Edison) et croyait à la réincarnation^[23].

En collaboration avec Samuel Crowther, il écrivit My Life, and Work(1922), Today and Tomorrow (1926) et Moving Forward (1930) qui décrivait le développement de la Ford Motor Company et soulignait ses théories sociales et industrielles. Le diplôme de Docteur en ingénierie lui fut délivré par l'université du Michigan et le collège de l'État du Michigan, il reçut aussi un 'LL.D.' honoraire de l'université Colgate.

[] Science des matériaux et ingénierie

Henry Ford exprima depuis longtemps un intérêt particulier en science des matériaux et ingénierie ; il décrivait avec enthousiasme sa société de l'adoption du vanadium acier et les alliages métallurgiques, et des éléments pour les plastiques élaborés à partir des produits agricoles, en particulier le soja. Les matières plastiques à base de soja ont été utilisées dans les automobiles Ford à travers les années 1930 dans les pièces en plastique comme les cornes de voiture, dans la peinture, etc. Ce projet a abouti en 1942, lorsque Ford breveta une automobile fait presque entièrement de plastique, relié à une tubulaire de cadre soudé. Il pesait 30% de moins que l'acier et était selon ses dires en mesure de résister aux coups dix fois plus élevé que ce que pouvait supporter l'acier. En outre, il misa également sur l'éthanol à la place de l'essence. La conception ne s'est jamais faite.

[] Résidence en Géorgie

Ford maintenu une résidence de vacances, connu sous le nom de Ford Plantation à Richmond Hill en Géorgie, dont le domaine s'étend sur 1 800 hectares^[24]. Il a contribué sensiblement à la communauté, la construction d'une chapelle et d'une école. Il employa par ailleurs de nombreux résidents locaux.

[] Invention de l'automobile

Henry Ford et Karl Benz sont parfois crédité de l'invention de l'automobile, bien que, comme c'est le cas avec la plupart des inventions, la réalité de l'automobile en matière de développement comportait de nombreux inventeurs. Ford le disait lui-même, dans les années 1870 : la notion d'une voiture sans cheval était une idée commune.^[25] Les décennies suivantes ont permises la réussite technique de l'idée, et l'extension de l'idée au-delà de la vapeur à d'autres sources d'énergie (moteurs électriques et moteurs à combustion interne).

[] Invention de la chaîne d'assemblage

De la même manière, Henry Ford et Ransom E. Olds sont souvent crédité de l'invention de la chaîne de montage. Une condition préalable était l'idée de pièces interchangeables qui est un autre développement technologique important souvent attribué à tort à une personne ou une autre. La première ligne d'assemblage, après 5 années de développement empirique, a débuté dans la production de masse aux alentours du 1^er avril 1913. L'idée a d'abord été utilisée sur les sous-ensembles, et peu de temps après sur l'ensemble du châssis. Le parrainage d'Henry Ford dans son développement est néanmoins un élément central de son extraordinaire succès au 20ème siècle.

[] Notes

[] Bibliographie

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu d?une traduction de l?article de Wikipédia en anglais intitulé « Henry Ford ».
• Le Juif international (1937) par Henry Ford (The International Jew: The World's Foremost Problem) 1923
• (en)John Cote Dahlinger "The secret life of Henry Ford", (1978)
• (fr)Léonard J.N. "Henry Ford", 2002 (La Pléaide Gallimard)
• (en)Jeffrey Zuehlke "Henry Ford", 2007 (Lerner Publications)
• (en)Max Wallace "The American Axis: Henry Ford, Charles Lindbergh, and the Rise of the Third Reich", 2003 (St. Martin's Griffin)

[] Notes et références

[] Articles connexes

• Fordisme
• The Henry Ford

[] Liens externes

• (en) Automobile History Online - Henry Ford History & Photos
• (en) My Life and Work d'Henry Ford sur le Projet Gutenberg
• (fr) Henry Ford, inspirateur d?Adolf Hitler, Le Monde Diplomatique avril 2007,
• (fr) Précurseurs et alliés du nazisme aux Etats-Unis, Le Monde Diplomatique avril 2007,
• (en) Citations et extraits de discours
• (en) Chronologie de sa vie et (en) citations
• (en) The Henry Ford Heritage Association
• (en) Fair Lane Estate
• (en) American Corporate Support for Nazis
• (en) Article sur les allégations voulant que Ford et General Motors aient entretenu des relations avec le gouvernement nazi, The Washington Post
• (en) Critique de Henry Ford and The Jews, Neil Baldwin, Business Week.

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La source est wikipedia http://fr.wikipedia.org/wiki/Henry Ford